官宣,首见,歼-10B全机静力试验照曝光

官宣,首见,歼-10B全机静力试验照曝光

首架F-15EX战斗机交付美国空军,F-15家族最强型号诞生,价格比F-35还贵

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近日,航空工业强度所官微发布了一篇题为《强度23载陪伴 歼-10翱翔蓝天》的文章,纪念歼-10成功首飞23周年。

对于大部分人而言,一般只知道飞机的总体设计单位,比如研制歼-10系列、歼-20的成都飞机设计研究所,研制歼-11系列、歼-15、歼-16的沈阳飞机设计研究所,而对航空工业强度所知之甚少,甚至根本就不了解。

其实,飞机不仅是设计出来的,也是试验出来的。除了风洞试验之外,强度试验也是必不可少的一个环节。而航空工业强度所是我国航空工业领域内唯一的结构强度专业研究所,承担和完成了我国研制的几乎所有在役、在研型号的静力、疲劳、刚度、可靠性等鉴定与验证试验研究工作,涵盖了各类航空平台。

航空工业强度所拥有国际先进的加载控制系统和数据采集测量系统,通过多年以来的关键技术攻关和型号试验,已建立以全机结构强度总体验证技术、全机试验设计技术、全机试验控制技术、全机试验数据测量与分析技术、全机试验数字化技术等为核心的、相对完善的技术体系,具备承担2吨-200吨级飞机全机静力、疲劳试验的能力。

歼-10系列飞机也不例外,就是航空工业强度所负责完成强度试验的。

在航空工业强度所官微的这篇关于歼-10的强度试验的文章中,首次曝光了歼-10B的全机静力试验照。

上面这张照片,不仅红色的条幅上明确写着“J10B全机静力试验”的字样,而且从该机的DSI进气道来看,也符合-10B飞机的外形特征。

歼-10B外形上的两大识别特征:一是DSI进气道,这是它与歼-10A/S最明显的区别,二是机背只有一根刀状天线,歼-10C是三根刀状天线(两长一短)。当然,歼-10B跟歼-10C之间,还存在一些细微的区别,比如垂尾顶部的电子战荚舱两侧有无刀状天线,进气道两侧稍后位置有无告警天线等。

具体到这张全机静力试验照,由于全身布满了各种试验设备,很难看出是歼-10B还是歼-10C,只能听官方报道了,既然官方报道中明确指出是歼-10B,那就是歼-10B没错。

好了,言归正传,下面重点说一下歼-10B的全机静力试验。

在弄明白全机静力试验之前,我们首先要搞清楚飞机的“积木式”试验过程:最底层是数以万计的材料和元件试验,对飞机选用的材料进行强度测试;往上是成百上千的组合件试验,用于确定飞机的结构形式;再往上是多项大部件试验,用于验证复杂结构的设计是否合理;最顶层是全机结构试验,要用一到两架真实尺寸的飞机结构,对飞机设计和制造进行全面的、最接近真实使用情况的验证。

所以说,全机静力试验是“积木式”验证体系的顶层,是在地面环境下对整个飞机设计过程进行最终确认、最接近真实的验证手段,对于型号研制意义重大。只有通过全机静力试验,飞机才可以首飞。

全机静力试验需要用以计算机为核心的多点协调加载控制系统,统一控制各种加载及测量设备,将静态试验载荷按预定程序由小到大分级施加到真实的飞机结构上,模拟飞机真实使用的各种情况,重点考核主承力结构及部件之间的连接强度,如机身、机翼、起落架、发动机及其与机体连接等。

除了首次曝光了歼-10B全机静力试验照之外,航空工业强度所官微的这篇文章中,还出现了歼-10B起落架强度试验的照片。

文中报道称,航空工业强度所试验团队优质完成了歼-10B飞机前起落架摆振试验和歼-10B飞机主起落架落震试验。摆振试验主要是考核飞机前起落架在各种试验状态下的摆振性能,落震试验主要是考核起落架缓冲器性能是否满足设计要求,两项试验均关系到飞机起飞滑跑、着陆滑跑的安全性、可靠性和稳定性。

下面两张是歼-10原型机首飞前的静力试验。

第一张是全机静力试验,而第二张明显可以看出,少了座舱盖,主要进行的是翼身融合、S型进气道、八字形起落架的静力试验。

下面这张是歼-10原型机首飞前的全机地面振动试验。

航空工业强度所从1997年开始远征突击,从陕西奔赴四川,在成飞分三次进行了歼-10飞机的全机地面振动试验。全机地面振动试验主要测试飞机全机的振动特性,为首飞前全机颤振分析和气动伺服弹性分析提供依据,在确定飞行包线和保障飞行安全方面具有重要的作用。

最后再来一张歼-10鸭翼强度试验的照片。

为考核新材料、新结构在气动载荷和振动环境综合作用下的结构完整性,航空工业强度所对歼-10复合材料鸭翼进行了联合加载试验,为进一步开展蜂窝夹层复合材料结构动强度研究提供试验依据。

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